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現(xiàn)狀

1、自動駕駛的標(biāo)準(zhǔn)及我國自動駕駛所處階段
    從中美分類標(biāo)準(zhǔn)上來看，自動駕駛的功能分級都按照“開啟自動駕駛功能后，駕駛員是否應(yīng)該處于駕駛狀態(tài)”為標(biāo)準(zhǔn)。在中國《汽車駕駛自動化分級》中，以 L3為界限，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的接管者的主體發(fā)生改變。因此，L3 及以上級別才可被稱為“高等級自動駕駛”。即自動駕駛以 L3 為分界線，L3以上（包括 L3）被稱為自動駕駛，L3 以下被稱為輔助駕駛。

當(dāng)前我國自動駕駛正處于 L2 向 L3 級別轉(zhuǎn)化的階段。
    高等級自動駕駛研發(fā)投入及商業(yè)化驗(yàn)證主要聚集在智慧園區(qū)/示范園區(qū)、港口、碼頭、停車場、高速等限定區(qū)域應(yīng)用場景，以及商用車物流、自動泊車等細(xì)分領(lǐng)域，低成本自動駕駛解決方案以及可彌補(bǔ)真實(shí)道路測試驗(yàn)證的自動駕駛問題仍屬于待解狀態(tài)。

2、頂層政策支持
    從政策層面上來說，無論是17年工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、18 年，工信部制定《車聯(lián)網(wǎng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》、19 年國務(wù)院發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》還是 20 年 2 月，11 部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略 》都意味著車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在我國迎來高速發(fā)展重大機(jī)遇。

從最近的政策來看，2020 年 11 月 11日，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》指出 PA、CA 級智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率要持續(xù)增加，2025 年達(dá) 50%，2030 年超過 70%。C-V2X 終端的新車裝配率 2025 年達(dá) 50%，2030 年基本普及，網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知、協(xié)同決策與控制功能不斷應(yīng)用，車輛與其他交通參與者互聯(lián)互通。高度自動駕駛車輛 2025 年首先在特定場景和限定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，并不斷擴(kuò)大運(yùn)行范圍。

3、市場空間巨大

從潛在落地場景上來看，無論是出行服務(wù)、高速公路貨物運(yùn)輸還是港口內(nèi)集裝箱運(yùn)輸、半封閉場景或固定路線巡回車輛、物流配送最后一公里、無人零售都是未來自動駕駛涵蓋的范疇。僅從出行服務(wù)來看，其具有市場空間大、盈利模式清晰的特點(diǎn)，是目前高級別自動駕駛在乘用領(lǐng)域商業(yè)化落地確定性最強(qiáng)的場景。據(jù)中金公司研報(bào)測算，遠(yuǎn)期看全球市場空間將超過2萬億美元。

由政策結(jié)合實(shí)際，自動駕駛?cè)缙谕瓿赡繕?biāo)將是個(gè)大工程。而自動駕駛的研發(fā)投入大、技術(shù)難度高的特性無疑更適合產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴分工合作，共同發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)鏈

和大部分產(chǎn)業(yè)一樣，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也可分為上中下游。

上游包括感知層、傳輸層、決策層和執(zhí)行層；
    (1)感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)信息。主要包括智能硬件（傳感器、RFID 及車載視覺系統(tǒng)等）、導(dǎo)航（GPS、北斗以及慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）、路側(cè)設(shè)備等。
    (2)傳輸層是基于通信技術(shù)將感知層獲得的環(huán)境信息轉(zhuǎn)換成信號傳導(dǎo)到?jīng)Q策層，類似人體的傳輸神經(jīng)，主要包含通信設(shè)備和通信服務(wù)。
    (3)決策層通過利用感知層、傳輸層反映回來的信息，建立相應(yīng)的模型，制定出適合的控制策略。由于真實(shí)路況的復(fù)雜程度，以及不同人對于不同路況的不同解決對策，決策算法需要覆蓋多數(shù)罕見路況的海量數(shù)據(jù)以及完善高效的人工智能技術(shù)。從功能上看，決策層主要包含操作系統(tǒng)、芯片、算法、高精度地圖以及云平臺等核心構(gòu)成元素。
    (4)執(zhí)行控制層是自動駕駛真正落地的基礎(chǔ)。執(zhí)行層是無人駕駛系統(tǒng)的最底層，其核心任務(wù)是通過驅(qū)動、制動及轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，相互配合，使汽車能夠按照決策部分規(guī)劃的軌跡穩(wěn)定行駛，并且同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)避讓、保持車距、超車等動作。隨自動駕駛的發(fā)展，執(zhí)行層由駕駛員施加人力、通過真空和液壓等推動的方式逐漸被電子化、電動化系統(tǒng)所替代，電信號替代機(jī)械力的線控技術(shù)在自動駕駛時(shí)代全面滲透。

中游為平臺層，負(fù)責(zé)完成自動駕駛功能的居中調(diào)度，包括整合的智能駕艙平臺、自動駕駛解決方案以及傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng) TSP 平臺；

下游主要為騎車制造企業(yè)和第三方服務(wù)。

來源：《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全白皮書（2020 年）》

以上僅是產(chǎn)業(yè)鏈大致梳理，在自動駕駛領(lǐng)域還有這各種各樣的細(xì)分環(huán)節(jié)，各個(gè)層面之間也是環(huán)環(huán)相扣的協(xié)同關(guān)系。

以車載視覺感知技術(shù)為例，將傳感器的輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)能夠理解的場景語義表達(dá)和物體結(jié)構(gòu)化表達(dá)，包括物體檢測、識別和跟蹤、3D環(huán)境建模、物體的運(yùn)動估計(jì)等。車輛在運(yùn)行過程中，通過高清攝像頭的不間斷采集，實(shí)現(xiàn)對環(huán)境信息的實(shí)時(shí)感知。路況檢測、行人車輛分析、交通標(biāo)志識別、車道線等地面標(biāo)識識別、駕駛員疲勞駕駛提醒等種種功能均需要基于此實(shí)現(xiàn)。

順便做個(gè)拓展，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)主流研發(fā)和應(yīng)用的自動駕駛汽車傳感器為車載攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，不同的組合形成了以視覺主導(dǎo)（攝像頭+毫米波雷達(dá)+視覺芯片）和以多傳感器融合（激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭）為主導(dǎo)兩種路徑。

攝像頭的用途分為前視攝像頭及車內(nèi)攝像頭。前視攝像頭主要布置在車外用于感知車道、行人、路側(cè)等環(huán)境，按照不同功能解決方案可分為單目、雙目和多目等。攝像頭在車內(nèi)主要應(yīng)用于倒車影像（后視）和 360 度全景（環(huán)視）。高端汽車的各種輔助設(shè)備配備的攝像頭可以多達(dá) 8 個(gè)，用于輔助駕駛員泊車或觸發(fā)緊急剎車。

行業(yè)格局

從行業(yè)格局來看，中國乘用車在智能駕駛的發(fā)展上受益于政策保護(hù)，擁有較大的成長空間。

從2016-17年上汽提出“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的新四化布局開始，國內(nèi)傳統(tǒng)車企正逐步重視轉(zhuǎn)型，但在國內(nèi)他們?nèi)匀惶幱谂c外資品牌競爭份額的階段。傳統(tǒng)企業(yè)主要通過合縱連橫進(jìn)行轉(zhuǎn)型，依賴產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行共同發(fā)展，如上汽-Mobileye、廣汽-騰訊、長安-地平線等。

國內(nèi)造車新勢力基本以對標(biāo)特斯拉為主，而智能駕駛主要依托外部技術(shù)力量，如蔚來-Mobileye、理想-Mobileye/地平線、小鵬-英偉達(dá)等合作結(jié)盟。但相對于特斯拉在海外電動車市場的一枝獨(dú)秀，國內(nèi)新興品牌競爭對手繁多，目前主要精力還集中在產(chǎn)銷環(huán)節(jié)的搭建上。

下文梳理了以“BATH”為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的動態(tài)。

此次華為入局自動駕駛則代表了一眾互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正在試圖分一杯羹。
    此次上海車展中中特設(shè)的汽車科技與供應(yīng)鏈展區(qū)也能初見端倪。在車展中，包括百度、地平線、中國移動、大疆、四維圖新、商湯科技等近百家芯片、雷達(dá)、自動駕駛解決方案、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)齊齊亮相。

1.華為-上架塞力斯SF5&入局5G 汽車生態(tài)圈。4月19日，華為智選上架塞力斯SF5，成為首次新增的汽車品類，用戶可到全國的華為旗艦店進(jìn)行體驗(yàn)。盡管堅(jiān)持不“造”車，華為與全球主流車企建立了廣泛合作，聯(lián)合一汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)、上汽乘用車、上汽、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通、賽力斯、南京依維柯、T3 出行等首批 18 家車企，正式發(fā)布成立“5G 汽車生態(tài)圈”，加速 5G 技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程，共同打造消費(fèi)者感知的 5G 汽車。據(jù)華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，今年在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元（約合65億元人民幣），研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過5000人，其中自動駕駛團(tuán)隊(duì)超過2000人。

2.百度-Apollo 智能車云。助力車企在單純提升車體驗(yàn)之外，實(shí)現(xiàn)汽車全生命周期效能提升。Apollo 生態(tài)大會上發(fā)布的小度車載 2020 由小度OS 發(fā)展而來，是一套開放的生態(tài)系統(tǒng)，通過整合智能駕艙、手機(jī)投屏和后裝的軟硬一體設(shè)備集成為各種形式的服務(wù)。目前，百度車聯(lián)網(wǎng)已與奔馳、寶馬、福特、比亞迪、長城、現(xiàn)代、吉利、起亞、啟辰、星途等多家汽車企業(yè)合作。2019 年 4 月 3 日，福特中國正式發(fā)布與百度在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的首個(gè)合作項(xiàng)目——智行信息娛樂系統(tǒng) SYNC+。2021年 1 月 11 日，百度正式宣布造車。截至 2020 年 3 月，百度 Apollo 擁有全球 36000 名開發(fā)者，177 家生態(tài)合作伙伴，56 萬行開源代碼，1237 件智能駕駛專利數(shù)。自動駕駛路測方面，Apollo 已擁有路測牌照數(shù)超 150 張，在北京、長沙、滄州、武漢、重慶、天津、保定、雄安等多個(gè)城市開展路測，測試?yán)锍坛?00 萬公里。此外，百度 Apollo 智能交通版圖也在不斷擴(kuò)張，成為中國智能交通發(fā)展建設(shè)的重要著力點(diǎn)。Apollo 已經(jīng)和長沙、保定、滄州、重慶、銀川、紹興、德清、株洲等多個(gè)城市達(dá)成車路協(xié)同和智能信控等方面的合作，助力當(dāng)?shù)赝瓿芍悄芙煌�、智能城市建設(shè)。

3.阿里- AliOS 操作系統(tǒng)。2018 年 4 月，阿里正式宣布布局自動駕駛技術(shù)，并由 AI 實(shí)驗(yàn)室首席科學(xué)家王剛率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研究工作。阿里通過車路協(xié)同和單車智能的方式助力自動駕駛的實(shí)現(xiàn)。單車智能方面主要包含三個(gè)方面：算法、硬件和系統(tǒng)架構(gòu)。在高精度地圖和精準(zhǔn)位置服務(wù)上，阿里有高德地圖和千尋位置做支撐；在算力算法等前沿技術(shù)上，阿里不僅有達(dá)摩院，還有專注于研發(fā)芯片的平頭哥，這兩大平臺為阿里聚集了一大批高端人才，這勢必也將為其自動駕駛發(fā)展增加推動力。

4.騰訊-“四橫兩縱一中臺”生態(tài)車輛網(wǎng)&自動駕駛虛擬仿真平臺 TAD Sim 2.0 。2020 年 1 月，騰訊發(fā)布 TAI 3.0 生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案，形成了一套跨 OS、云端輕量化的車載應(yīng)用開發(fā)框架，可承載 300 萬量級的應(yīng)用服務(wù)開發(fā)。同時(shí)，騰訊 TAD Sim 正在與各類機(jī)構(gòu)，以及國內(nèi)頭部汽車企業(yè)展開合作，基于高精度地圖和模擬仿真技術(shù)，推行虛實(shí)結(jié)合的仿真測試，加速自動駕駛研發(fā)。

最近的輿論越來越關(guān)注特斯拉剎車失靈的案件，有了監(jiān)管部門得到介入，能夠讓問題盡快解決，也是一次讓公眾消除對自動駕駛疑慮的機(jī)會。事實(shí)上，每個(gè)行業(yè)在快速發(fā)展的過程中，秩序和野蠻往往都是同時(shí)進(jìn)行的。汽車作為最常用的交通工具，一旦出現(xiàn)問題往往付出的就是生命的代價(jià)，如果說自動駕駛轉(zhuǎn)型是時(shí)代洪流的最終走向，那么在轉(zhuǎn)型的過程中慎之又慎是必要且必須的。